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Sunday, September 22nd, 2019

Il carico della petroliera Sanchi valeva 60 milioni di dollari. Una frazione del costo globale del suo affondamento Business Insider Italia

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by January 15, 2018 General

Anche quest’anno la Befana ha portato dolci ai bambini buoni, e carbone a quelli cattivi. Al mare invece, già invaso da uno tsunami di plastica, un altro bel po’ di petrolio.

Nelle due foto della Guardia costiera giapponese: a sinistra i tentativi di soccorso alla petroliera iraniana Sanchi in fiamme, in una foto del 10 gennaio 2018. A destra la situazione il 15 gennaio.: Il carico della petroliera Sanghi valeva 60 milioni di dollari. Una frazione del costo globale del suo affondamento© Fornito da Business Insider Italia
Il carico della petroliera Sanghi valeva 60 milioni di dollari. Una frazione del costo globale del suo affondamento

Il 6 gennaio la notizia dell’incendio della Sanchi, la petroliera iraniana in fiamme 160 miglia al largo di Shangai e del delta dello Yangtze, il maggiore fiume dell’Asia, in Cina, è rimbalzata sui media di tutto il mondo. La dinamica dell’incidente è banale: un mercantile diretto a Sud, la CF Crystal, ha trovato sulla sua rotta la Sanchi, diretta a Nord verso la Corea del Sud, probabilmente a causa del cattivo tempo. Il carico della petroliera è esploso nella collisione, innescando un gigantesco incendioancora in corso, quando ormai la petroliera è praticamente affondata.

Tutti i 21 membri dell’equipaggio della Crystal sono stati tratti in salvo, mentre 29 dei 32 componenti l’equipaggio della Sanchi sono ancora disperti. Alcune fonti hanno messo in luce la fama paranormale di quel tratto del Mare Orientale della Cina, detto Mare del Diavolo, o Triangolo del Dragone, dove forse a causa di radiazioni elettromagnetiche particolarmente intense gli incidenti navali sono all’ordine del giorno. Trentatré navi sarebbero addirittura scomparse in quel tratto di mare nel 2016, secondo Die Welt.

Oltre a essere animata da forze soprannaturali, l’area della collisione è anche davanti a una delle aree più popolate del pianeta, e alcune fonti già segnalano che parte del condensato contenuto nella petroliera (un greggio ultra leggero, prodotto estraendo il gas naturale, dove gli idrocarburi a temperatura e pressione normale condensano allo stato liquido) sarebbe già disperso in mare. Il relitto della Sanchi, in fiamme da giorni, ne contiene circa 136.000 tonnellate.

È proprio la natura facilmente infiammabile e altamente tossica del carico a rendere difficili sia i soccorsi o il ritrovamento dei corpi dell’equipaggio, sia lo spegnimento dell’incendio e la messa in sicurezza del condensato. Tutte le nazioni prospicienti all’area del disastro, compreso il Giappone, sono in allerta per scongiurare l’arrivo dell’inquinante. Essendo più leggero del greggio, il condensato è anche difficilmente avvistabile e facilmente solubile nell’acqua marina, con evidenti difficoltà aggiuntive alle operazioni di recupero, e rischi difficilmente prevedibili ma sicuramente incalcolabili per le popolazioni della costa, se la nave dovesse esplodere del tutto e affondare, cosa che sta facendo in queste ore, diffondendo il suo carico nelle acque della più importante riserva di pesca della regione. Il maltempo e la pericolosità del relitto alla deriva danno un quadro della situazione molto preoccupante.

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Quanto costa un incidente di questo tipo, in termini di spese per l’economia, la sicurezza, la salute e l’ambiente? Prima di rispondere, vale la pena conoscere il valore del carico della nave, per un paragone con il rischio economico potenziale di un incidente: secondo il prezzo corrente del West Texas Intermediate (WTI) un barile è a circa 60 dollari; il carico della Sanchi, espresso in questa unità di misura, è di circa 1 milione di barili, quindi un valore prossimo ai 60 milioni di dollari. Un prezzo vicino, spesso inferiore, a quello di un singolo appartamento di lusso a Manhattan, che potrà suscitare riflessioni sulle disuguaglianze sociali, ma non inquina e non fa danni, almeno non come 136.000 tonnellate di petrolio sversate in mare.

La storia dei disastri petroliferi è purtroppo molto lunga ma utile per capire l’impatto sull’economia, oltre che sull’ambiente, della dipendenza insensata dai combustibili fossili, a fronte della possibilità di stili di vita diversi e fonti di energia alternative. A fronte di quei sessanta milioni di dollari in valore trasportato, quanti se ne spenderanno per sanare gli effetti dell’incidente? Una risposta precisa è impossibile da dare, perché coinvolge diversi fattori economici: il mancato guadagnoper la pesca, ad esempio, come fu per il disastro della piattaforma petrolifera Deep Water Horizon del 2010, probabilmente il più grave incidente di sempre, con una quantità di petrolio sversata dai 3 ai 5 milioni di barili (dalle tre alle cinque petroliere come la Sanchi). Soltanto per ciò che riguarda la pesca dei granchi, una notevole fonte di guadagno per la popolazione della Louisiana la riduzione del pescato è stata del 75%, hanno affermato i pescatori locali. La pesca dei granchi blu in Louisiana rende circa 53 milioni di dollari l’anno, e a distanza di tre anni dall’incidente il pescato è ancora molto al di sotto dei livelli pre-incidente.

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Un impatto di quel disastro si è certamente avuto anche sullo stesso settore petrolifero, mettendo a rischio 58.000 posti di lavoro diretti, oltre ad altri 260.000 di indotto, nella sola Louisiana. Le investigazioni, regole più stringenti sulla sicurezza, il caos assicurativo, le cause legali si ripercuotono sull’immagine e la reputazione delle compagnie – in questo caso direttamente sulla British Petroleum, ma anche su altre aziende –  in definitiva sui margini di guadagno, quindi anche sull’occupazione.

Per l’incidente della Deep Water, in base a un accordo del 2015 stipulato con il governo federale degli Stati Uniti e gli stati americani coinvolti, la BP pagherà circa un miliardo di dollari l’anno per i prossimi 18 anni, che insieme alla penale di 4,5 miliardi di dollari per gli 11 capi di accusa per i quali l’azienda è stata riconosciuta colpevole nel 2012 dal Dipartimento della Giustizia statunitense, hanno superato la cifra di 23 miliardi di dollari, cioè un valore equivalente al carico di 383 petroliere come la Sanchi. Tutto ciò senza contare i danni ambientali e le relative spese, i mancati guadagni, le ricadute pluriennali sull’economia locale a tutti i livelli, come ad esempio per il turismo, per i quali bisogna più che altro riferirsi alla macroeconomia, o a riflessioni sull’incremento fuori controllo del debito pubblico su scala globale.

Reuters riferisce come la flotta globale delle VLCC (Very Large Crude Carrier, navi da oltre 200.000 tonnellate di carico) o di Suezmax (più piccole, adatte al passaggio nel canale di Suez, come la Sanchi), i tipi più diffusi di petroliera, conti al momento di poco più di mille unità. Quando il prezzo del petrolio è stato basso, come ad esempio nel 2016, con il greggio precipitato sotto i 40 dollari al barile per la ripresa della produzione iraniana, il raddoppio di quella statunitense e la fame di valuta della Russia, da parte degli operatori c’è stata una corsa all’accaparramento per poter in seguito rivendere a un prezzo più alto. In mare si è riversato – stavolta in senso soltanto figurato, per fortuna – un oceano di petrolio, trasportato da una quantità di navi tale da creare ingorghi nei porti, con conseguente rischio d’incidenti, senza che le quantità di materia prima messa in gioco dalle transazioni fosse realmente necessaria al mercato. Decine di gigantesche navi sono comparse all’orizzonte dei porti di Singapore, della Malesia, a Quingdao in Cina, a Galveston in Texas, ferme per giorni in attesa di riempirsi o scaricarsi del “prezioso” olio nero.

Durante queste attese forzate, comuni anche in periodi più “spediti”, gira però il contatore della tariffa giornaliera della nave, fluttuante come il prezzo del carico. Il personale va pagato per i giorni extra, poi ci sono le spese, infine il margine dell’armatore. A un ritmo che può superare i 50.000 dollari al giorno – con ritardi spesso vicini al mese, per poter caricare o scaricare, il margine sul carico di chi paga il trasporto può addirittura sparire. Oppure, con un po’ di fortuna, gestendo oculatamente il floating storage – stare fermi in mare, credendo in un improvviso rialzo – può far vincere una lotteria.

Dal 2016 la domanda di greggio ha iniziato a calare, mentre aumenta il numero delle navi, grazie alla consegna di nuove petroliere ordinate quando la domanda era alta. Il costo giornaliero è quindi destinato a scendere, e le vecchie navi diventano serbatoi galleggianti, posizionate al largo dei terminali petroliferi. Almeno quattro delle 13 VLCC e Suezmax passate di mano nella prima metà del 2016 sono diventate “floating storage”, riferisce Reuters. Una nuova VLCC costa circa 120 milioni di dollari, secondo un rapporto del 2006 di UNCTAD.

La qualità e l’affidabilità delle navi circolanti sono basse, esposte come sono a incidenti di ogni tipo o anche alla pirateria, un pericolo ancora alto in molte acque del pianeta. Come riferisce Die Welt, i rischi della navigazione aumentano: durante il 2015 nelle acque del pianeta sono scomparse 85 navi. Cosa succederà nei prossimi anni, quando per il 2018 e 2019 la banca centrale russa scommette su un prezzo al barile di greggio di nuovo alla soglia dei 40 dollari? Ogni anno, sul mare passano due miliardi di barili. Nel frattempo la Sanchi affonda.

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