Skip to Content

Saturday, October 19th, 2019

Kort sagt | torsdag 27. juli

Closed
by July 26, 2017 General

Må stanse sultkrisen

Aftenposten tar i sin leder 23. juli opp et svært viktig tema, nemlig behovet for internasjonalt samarbeid for å avverge hungersnød i Sør-Sudan, Jemen, Somalia og det nordøstlige Nigeria. FN omtaler dette som den verste humanitære krisen i organisasjonens historie. Landene er preget av brutal væpnet konflikt som rammer en stadig mer sårbar sivilbefolkning. Ved rask livreddende nødhjelp kan verdenssamfunnet bidra til å redusere omfanget av en varslet katastrofe, men parallelt må det også arbeides med å finne politiske løsninger for å unngå ytterligere forverring. Her har myndighetene i landene et klart politisk ansvar.

Norge er en tydelig humanitær aktør internasjonalt. I februar samlet vi 40 land og organisasjoner til giverkonferanse for nordøstlige Nigeria og områdene rundt Tsjadsjøen. FNs nødhjelpsappeller er kraftig underfinansiert, og det er helt avgjørende at det internasjonale samfunnet kommer sammen for å dempe de menneskelige lidelsene vi ser i dag. Gjennom initiativer som Oslo-konferansen, politisk dialog med land i krise og andre giverland, og omfattende norsk humanitær støtte, søker vi å bidra til økt internasjonal innsatsvilje og samarbeid.

3rd-party-bio

Så langt i år har Regjeringen bidratt med nær en milliard kroner for å avverge hungersnød i de fire landene. Det samlede humanitære budsjettet er i år for første gang på over fem milliarder kroner, og i løpet av stortingsperioden har Regjeringen økt den humanitære støtten med mer enn femti prosent.

Samtidig har vi økt innsatsen for å forebygge humanitære kriser og for å finne politiske løsninger på fastlåste konflikter. I juni la vi frem vårt nye rammeverk for norsk innsats i sårbare stater. Her står behovet for økt internasjonal koordinering sentralt. Internasjonalt samarbeid er avgjørende, men like viktig er det at et lands myndigheter tar det politiske ansvaret det er å søke inkluderende, politiske løsninger. Her er Norge et av landene som bidrar til å legge til rette for dialog. Skal vi skape stabilitet og bærekraftig utvikling, må humanitær og langsiktig bistand gå hånd i hånd med innsats for å forebygge og løse konflikt.

Børge Brende, utenriksminister (H)


Minimal fleksibilitet med trikk

Våre penger går stadig til videre utbygging av trikk og bane, som gir minimal fleksibilitet, store utgifter til å legge og vedlikeholde skinner, høy støyfaktor og dårlig verdi ved annenhåndssalg av utstyr.

Dette gjennomføres til tross for at man nå vet at elektriske busser kan lades så å si underveis, og er vesentlig mer stillegående, i tillegg til at de kan settes inn nærmest overalt. Og snart uten sjåfør.

Nye elektriske busser vil dessuten ha lave gulv. For det tilfelle at man senere skulle finne på å selge dem, vil det snart være et marked over hele verden.

Vi blir fortalt at det skal sykles i Oslo. Men en av syklistenes verste fiender er, som vi alle vet, trikkeskinner. Bussfiler kan dessuten benyttes av annen transport, mens trikker i stadig økende grad legger eksklusivt beslag på gateområder.

Jeg håper ikke videre satsing på trikk er grunnet arbeidsplasser.

Fred. Olsen


Grenser for jernbanevekst

At det nå investeres mye i jernbanene ut fra Oslo kan vel kalles «jernbanens comeback», men journalist Sveinung Berg Bentzrød overdriver grovt, når han på nyhetsside 25. juli skriver at jernbanen skal endre Østlandet som den gjorde på 1800-tallet: Overgangen fra transport med hest til tog med damplokomotiv var en revolusjon. Det som skjer nå er vel heller oppgradering, for å gjøre jernbanen konkurransedyktig internt på Østlandet. Forsidefoto viser Ski stasjon som byggeplass for Follobanen som skal gå i lang tunnel sørover fra Gamlebyen i Oslo. Uten godstog og med få stasjoner vil den kutte ned kjøretiden Ski -Oslo S så den blir som for T-banen fra drabantbyene i Groruddalen.

Mye av hensikten med de indre delene av intercitytriangelet er vel å kutte ned kjøretidene inn til Oslo S, så folk fra et noe større omland kan pendle inn til arbeidsplasser i Oslo. Dette er vel blitt nødvendig med relativt lite boligbygging og voksende boligunderskudd i Oslo. Hamar blir «endestasjon» for den indre delen av intercitytriangelet nord på Østlandet, men med mye strid om eventuell flytting av stasjonen der og trasé for dobbeltspor også videre nordover, kan fullføringen til Hamar forsinkes noe. Dobbeltspor videre nordover til Lillehammer blir et stort og lite lønnsomt prosjekt, som neppe blir realisert i overskuelig fremtid.

Gjøvikbanen går til Gjøvik, men for hundre år siden ble det planlagt forlengelse og sammenkobling med Dovrebanen på Hovemoen like nord for Lillehammer, som av flere årsaker aldri ble gjennomført.

Det skal bygges nye E 6-strekninger nord for Hamar og sør for Lillehammer, og ny Mjøsbru. Ny Mjøsbru kan bygges med jernbanespor inne i bærekonstruksjon under bred kjørebane for biler, så Gjøvikbanen kan forlenges og kobles sammen med Dovrebanen ved Moelv stasjon. Dette bør vurderes, som alternativ til noe lengre dobbeltspor Hamar-Brumunddal-Moelv.

Jo Heringstad, pensjonert skogingeniør, Ås


Luftfarten er global

På kommentarplass 25. juli skriver Aftenposten at den norske modellen utfordres, blant annet eksemplifisert ved at «Norwegians norske ansatte er blitt flyttet over i bemanningsselskaper, og økningen i antall ansatte har skjedd i utlandet, der det er dårligere lønns- og arbeidsvilkår». Dette er tatt helt ut av sammenheng. Norwegian har gått fra å være et lite, norsk flyselskap til en global aktør der over halvparten av rutene aldri er innom Norge. Selv om Norwegians vekst hovedsakelig skjer utenfor Norges grenser, er hovedkontoret i Norge og vi har ansatt flere medarbeidere her hjemme de siste årene.

Det viser at internasjonal ekspansjon – og suksess – bidrar til flere arbeidsplasser og økt verdiskaping i Norge. Luftfarten er global og for å overleve i den knallharde konkurransen, er størrelse helt avgjørende. De over 200 flyene vi har i bestilling settes i internasjonal trafikk mellom byer med stort passasjergrunnlag. Vi etablerer virksomhet og baser ved de store trafikknutepunktene, som for eksempel London og New York. I dag har vi over 1000 medarbeidere i London og mer enn 100 ruter fra England, i all hovedsak til en rekke byer i USA. Om kort tid starter flyvninger fra London til Singapore og Buenos Aires. Våre britiske medarbeidere har naturligvis ikke norske betingelser, men konkurransedyktige britiske lønninger, lokal kollektivavtale og fast ansettelse i et Norwegian-eid selskap. Våre norske piloter og kabinpersonale er fast ansatt i Norwegian-konsernets pilot- eller kabinselskap med kollektivavtale og bransjens beste betingelser. Globaliseringen kommer om man vil det eller ei, men la oss forsøke å holde orden på begrepene, for det er vel ikke slik at Aftenposten mener at alle norske selskaper med global virksomhet og et internasjonalt nedslagsfelt skal eksportere norske betingelser til utlandet?

Lasse Sandaker-Nielsen, kommunikasjonsdirektør Norwegian


Følg og delta i debattene hos Aftenposten meninger påFacebook og Twitter


Previous
Next